Kulturális folyóirat és portál

2012. október 22 | Péter I. Zoltán | Társadalom

A nagyváradi vasúti közlekedés kezdetei

A mai értelemben vett vasút a 19. század elején még lóvasútként volt ismeretes. Magyarországon már az Osztrák–Magyar Monarchia megalakulása előtt, 1827-ben is voltak kísérletek a lóvasút meghonosítására, de ezek nem bizonyultak kifizetődőnek. Az igazi forradalmi újdonság a gőzmozdony lett, melyet George Stephenson 1804-től 1825-ig folyamatosan tökéletesített. Az első közforgalmú, gőzüzemű vasutat Stockton és Darlington között, 1825-ben, Magyarország területén pedig Pest és Vác között, 1846-ban nyitották meg.
Az első vasúttársaságok jövedelmező részvénytársaságok voltak, és olyan fejlődést hoztak magukkal az érintett területeken, hogy hamarosan az államok is bekapcsolódtak a vasútfejlesztésbe. Magyarországon az állami tulajdonú vasút 1867-ben jelent meg. Az állami és magánszféra együttműködésének Magyarországra is jellemző példája a francia mintára született koncessziós üzemeltetés. A vasúti infrastruktúrák hálózatba rendeződtek, csomópontként a vasútállomások szolgáltak. A vasút a kezdetektől alkalmas volt személy- és teherszállításra egyaránt. A történelmi Magyarország területén 1827–1828-ban kísérletek folytak a pest-kőbányai lebegő vasúttal, de a kezdetleges lóvasúti technológiát nem találták jövedelmezőnek. 1836-ban a király vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt fogadott el, ez után heves vita alakult ki az országgyűlésben arról, hogy a Duna jobb vagy bal partján épüljön-e meg a két fővárost összekötő vasútvonal. Végül a pesti oldal mellett érvelők győztek. 1844-ben kezdődött a Pestről induló vasútvonal építése; a mai Magyarország területén az első vonalat Pest és Vác között, 1846. július 15-én nyitották meg. 1847-ben már a 99 km hosszúságú Pest–Szolnok szakasz is elkészült. Az 1848–49-es forradalom és szabadságharc leverése és a kiegyezés között a magyarországi vasutakat osztrák és magyar magántársaságok építették a bécsi kormány felügyelete alatt. Magyarországon, akárcsak a világ legnagyobb részén, a vasutak különleges engedélyekkel, feltételekkel alapított magánvállalkozások kezében voltak, ezek működését az állam kedvezményekkel segítette, és jókora profitot hoztak tulajdonosaiknak. A dualizmus időszakában a magyar kormány jelentős szerepvállalásával fejlődött tovább a vasúti hálózat. A kormány 1867-ben felhatalmazást kapott vasút- és csatornafejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére. 1868-ban ezzel a felhatalmazással élve felvásárolta a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány– Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje. Ettől az évtől a vasútnál az állami szerepvállalás erősödött: az első, törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra 1876-ban kerül sor. A magyar vasúthálózat jelentős részét kiépítő nagy magán-vasúttársaságokat pénzügyi nehézségeik miatt kevés kivétellel államosították. Vonalaikat és járműveiket a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) vette át. Ezek között volt a nagyváradi érdekeltségű Magyar Keleti Vasúttársaság, melyet 1876. február 1-jén államosítottak, a Tiszavidéki Vasút (1880. január 1-jén államosítva) és az Alföld–Fiumei Vasút (1885. január 1-jén államosítva).
Az állami vasutak is terjeszkedésbe kezdtek, illetve 1880-tól külön törvénnyel pártolták a helyiérdekű vasutak csatlakozását hálózataikhoz. A dualizmus korának nagy közlekedéspolitikusa, Baross Gábor, a „vasminiszter” mind a személy-, mind az áruszállításban jelentős tarifareformot hajtott végre. Az új díjtételek nemcsak a vasutak jövedelmezőségét vették figyelembe, hanem a vasútnak a kereskedelmet, mezőgazdaságot, ipart fejlesztő hatását is. A nehéz anyagi helyzetbe kerülő magánvasutakat az állam rendszeresen kisegítette vagy kivásárolta, így a hálózat fejlődése töretlen volt.
Az első világháború kitörésekor a történelmi Magyarországon 21.200 km vasútból 18.933 km volt a MÁV kezelésében (44,3% állami tulajdon, 55,7% állami kezelésű magántulajdon). A pályaépítéssel egy időben közel 1500 vasútállomás is felépült, továbbá a történelmi Magyarország területén 1600 km keskeny nyomtávolságú vasútvonal (a mai kisvasutak és közúti vasutak elődei) is megépült.1

A nagyváradi vasútvonalak
Az egykori Magyarország legrégibb vasútjainak egyike a Tiszavidéki Vasút volt, amely részben Bihar megyében épült. A Tiszavidéki Vasút építésére és üzemben tartására az engedélyt 1856. szeptember 28-án szerezte meg gróf Andrássy György egy Pesttől Miskolcig, Miskolctól Kassáig, Miskolctól Tokajon át Debrecenig, valamint egy Aradtól Püspökladányig tartó vonal megépítésére. A vasúti engedélyeseknek az állam eladta az államköltségen épülő Szolnok–Debrecen és Püspökladány–Nagyvárad vonalakat. A vasúttársaságot az állam rendszeresen kedvezményekkel támogatta. 1858-ban engedélyezték a törzstőke leszállítását és bankkölcsön felvételét. 1859-ben beleegyeztek, hogy anyagi okokból ne építsék meg a Pest–Miskolc vonalat. Annak ellenére, hogy a kiegyezés után a vasúttársaság újabb és újabb pénzügyi kedvezményeket kapott az államtól, 1869-re adóssága már több mint 5,3 millió forintra rúgott. 1880-ban a magyar kormány és a Tiszavidéki Vasúttársaság szerződést írt alá az államosításról. Egy 1880-ban hozott törvény felhatalmazta a kormányt a vasút megváltására. A Püspökladány és Nagyvárad közötti szakaszt 1858-ban adták át.2
Az engedélyezés sorrendje szerint az egykori Alföld–Fiumei Vasút következett. Az Alföld–Fiumei Vasút egy magyar vasúttársaság volt a 19. században. E vasútvonal 1869–1871 között épült Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Eszék szakaszokkal. E vonalat az Eszék–Villány szárnyvonal egészítette ki, kapcsolatot teremtve a Pécs–Mohács-vasútvonallal. A vonal építésének célja az volt, hogy az Alföld terményei közvetlenül, a főváros érintése nélkül eljuthassanak a fiumei kikötőbe.3 Ez utóbbira csak 1872-ben került sor, amint az alábbi újságcikkrészlet is bizonyítja: „…Itt Nagyváradon öszszejön a Tiszavidéki Vasút pályaudvarán a Keleti és az Alföld–Fiumei Vasút. Ezen két utóbbi igen drágán készült és magas kamatbiztosítást igénylő vállalat, de tekintve azt, hogy az országos fővonalak közé tartoznak, idővel bizonyára kifizetik magokat; csakhogy az összes és együttes pályaudvar a forgalom mai igényeinek sem képes megfelelni, pedig ma már nem titok, hogy az Alföld–Fiumei Vasútvonal f. év július hóban egész Fiuméig át fog adatni a közforgalomnak. Az is tudott dolog, hogy az Alföld–Fiumei Vasút nyerendő el talán már midőn e sorokat írjuk: meg is kapta a Nagyvárad–Érmihályfalva vasút kiépítését, s ezáltal közvetlen összeköttetésbe fog jőni az észak-keleti vasútvonallal és Máramaros bányatermékei egyenesen városunkon veendik át útjokat a világkereskedelembe…”4 Ma már tudjuk – amint arról az alábbiakban is szó lesz –, hogy a Mihályfalva felé vezető helyiérdekű vasút kiépítésére még 15 évig várni kellett.
A társaság nehéz gazdasági helyzetbe került, ezért 1884. december 1-jével az állam megvásárolta, vonalai a következő évtől a MÁV tulajdonába kerültek. A trianoni békeszerződés a vasútvonalat szétdarabolta, jelenleg Magyarország, Horvátország, Szerbia és Románia területén fekszik, viszont az összes határátmenet járható, a síneket sehol sem szedték fel.
A harmadik vasutat, amely átszelte a korabeli Nagyváradot, a Keleti Vasúttársaság építette. A Nagyvárad és Kolozsvár közötti szakaszt 1870-ben adták át. A Kolozsvárra vezető vasútvonal megépítését országosan is kiemelt fontosságúnak tartották. Építését 1868-ban kezdték, állami költségen. Még ebben az évben a vasút építése és üzemeltetése az angol Waring& Eckersley céghez került, mely megalapította a Magyar Keleti Vasúttársaságot. A társaság építkezéseit botrányok tarkították. Az előirányzott pénzösszeg már a munka felénél elfogyott. Az angol céggel szerződést bontottak, így az építkezést állami hitellel és bankkölcsönnel fejezték be, számottevő késéssel. A társaság azonban a kölcsönöket nem tudta kifizetni, ezért a Magyar Keleti Vasúttársaságot 1876-ban államosították.5
Hügel Ottó 1872-ben kiadott városismertetőjében megemlékezett a váradi indóháznak a személyszállításban és az áruforgalomban játszott szerepéről: „Mióta három irányban megnyiltak a vasutak, azelőtt alig sejtett élénk személy- és árúforgalom keletkezett, mely a várost is rohamos fejlődés felé terelte.”6
Az országos jelentőségű vasutak mellett helyiérdekű vasutakat is létesítettek az 1880-ban és 1888-ban meghozott törvények alapján. A megyeszékhely vonatkozásában elsőként a Nagyvárad–Velence–Belényes–Vaskoh helyiérdekű vasutat létesítették. Ezen belül elsőként a Nagyvárad–Rontó–Püspökfürdő vonal nyílt meg 1885. május 14-én, majd a Rontó–Drágcséke szakasz 1886. június 16-án. A Drágcséke–Belényes vonalat 1887. július 19-én adták át, ezt a Belényes–Vaskoh, illetve a Szombatság–Rogoz– Dobrest vonal követte 1887. november 14-én. A megye második helyi érdekű vasútja a Bihari h.é. Részvénytársaság vonala volt. E vonalat az alábbiak szerint nyitották meg: a Biharpüspöki–Érmihályfalva és a Székelyhíd–Margitta szakaszt 1887. július 2-án, a Nagyvárad-Őssi–Kóti vonalat 1887. december 1-jén, a Margitta–Széplak vonalat 1899. november 28-án.7

A nagyváradi indóház és a későbbi pályaudvar

A nagyváradi pályaudvar alapkövét 1857. május 27-én tették le, I. Ferenc József császár és felesége, Erzsébet királyné jelenlétében. Az első vonat Nagyváradra Püspökladány irányából futott be 1858. április 22-én.8 Még a budapesti Vasárnapi Újság is foglalkozott a nagyváradi pályaudvarral, 1857-ben közölték, hogy a vasúti indóház fő- és melléképületei már tető alá kerültek.9
A vasútállomás helyének kiválasztása nem volt a legszerencsésebb: a közeli dombok miatt lehetetlen volt később bővíteni, másrészt korlátozta a város terjeszkedését észak felé. Az előbbi hiányosságot később a velencei teherpályaudvar kiépítésével próbálták ellensúlyozni, a századforduló után pedig a város is „átszivárgott” a síneken túlra.
Még a nyomvonal tervezési időszakában készült egy változat, amely szerint a vasútvonal dél felől érintette volna a várost. Nem ezt választották, mert akkor vasúti hidat kellett volna építeni a Körösön, ráadásul az akkori mérték szerint az állomás igen távol esett volna a városközponttól. Rövidesen mégis kellett vasúti hidakat építeni az alföldi és a keleti vasút számára is, de a Nagyállomás (az őssi és a velencei állomások létesítése után kezdték így nevezni) megmaradt. A Körösön 1884 októberének végére építettek új vashidat az őssi állomás felé vezető vonal részére, míg a következő év augusztusában a Velence felé vezető vasútvonalnak a Köröst átszelő hídját cserélték fémszerkezetűre.10
A korabeli indóház K. Nagy Sándor leírása szerint igen csinos épület volt, amelyet a fedett peronnal együtt zöld folyondár futott be.11 A korabeli képeslapról egy túlsúlyban neoromán stílusjegyekkel díszített romantikus épület tekint ránk. Már 1872-ben szűknek bizonyult a váradi vasútállomás. „A nagyváradi vasúti pályaudvar megnagyobbítása iránt már tétettek kísérletek – olvasható a Nagyvárad egyik januári számában. – Az eddig tett nagyobbításokat szántszándékkal neveztük kísérletnek, mert aki többször megfordult e pályaudvarban kénytelen belátni, hogy az a forgalom mai ígényeinek megfelelően sem nem eléggé tágas, sem elegendő raktárakkal nem bír…”12 Ugyanebben a lapban, de már februárban azt írták, hogy: „A másodosztályú váróterem tetemesen megnagyobbittatott, s bár még rendetlen állapotban van, máris kitűnik, hogy a qualifikált közönség befogadására egy oly terem fog készen állani rövid idő alatt, mely a kivánalmaknak legtöbb tekintetben megfelelend.”13 Április végére készültek el a belső felújításokkal, amikor a Nagyvárad egyik cikkírójának újabb kifogása akadt: „Alkalmat veszünk magunknak itt megjegyezni, hogy egyúttal intézkedhetnék az igazgatóság afelől is, hogy az a nagy kétfejű sas az indóház frontján leröpítessék. Nem jó lenne a Lajtán túliakat megajándékozni vele?”14 Nem tudjuk, hogy lett-e foganatja a hírlapíró javaslatának, de valószínű, hogy előbb vagy utóbb mégis „lerepült” az a kétfejű sas a pályaudvar homlokzatáról, akárcsak a közelben levő székesegyház esetében.
A századfordulóra a rohamosan fejlődő vasúti közlekedés igencsak kinőtte a közel fél évszázados épületet. 1900 tavaszán hozzáfogtak bővítéséhez. Az épület két végéhez egy-egy újabb szakaszt toldottak, majd 1901-ben átalakították a régi szárnyat. 1902 októberére fejezték be az átalakítást id. Rimanóczy Kálmán és Rendes Vilmos építészek irányításával. Ez után a sínpárok számát is növelték, majd a következő évben új fűtőházat emeltek. Incze Lajos és Társa terve alapján 1906-ban megépítették a kétállású mozdonyszervizt is.15 Még ez előtt, 1903 nyarára elkészült a pályaudvar mellett a gyalogosoknak szánt felüljáró híd, amelyet a váradiak csak repülőhídként emlegetnek.16 A Nagyváradi Napló egyik névtelen újságírója nemigen lehetett megelégedve az új pályaudvarral, hiszen azt írja még ugyanebben az évben: „Szép az új indóház, de Nagyvárad állomás joggal várt volna impozánsabbat, megfelelőt igényeihez.”17 Az azóta eltelt több mint egy évszázad alatt ez az állomás mégiscsak állta az egyre növekvő forgalmat. A vasútállomás tömegében ugyanaz maradt, mindöszsze a városra néző főhomlokzata egyszerűsödött, eltűntek róla a díszítőelemek: a szegmensíves ablakok háromszögű szemöldökei, a mérművek, és részben a vakíves párkány is. Egy korszerűsítés során, 1991-ben felszámolták a peron díszes öntöttvas oszlopokon nyugvó, fémvázas előtetőjét is. Helyébe egy hasonló célt szolgáló stílustalan építmény került. Az állomás épületét a 21. század első évtizedének végén külsőleg és belsőleg teljesen felújították.

Utazási feltételek
A vasúton a személyszállítás a kezdetektől fogva az úgynevezett személykocsikkal történt (az 1870-es évek helyesírása szerint a „waggon”-ban.) Ezeken nem a mai korszerű vasúti kocsikat kell értenünk, hanem jóval kezdetlegesebbeket. Minderről az 1890-es években megjelent Pallas nagylexikonban is olvashatunk: „A személykocsik közt megkülönböztetünk udvari, termes, bizottsági, háló-, étkező-, I., II., III., sőt helyenként IV. osztályú kocsikat s ide soroljuk a posta-, mentő-, konyha-, kalauz- v. poggyász-, levelezést közvetítő, állatkísérő kocsikat is, valamennyi belseje utasok, vasúti v. egyéb személyzet számára megfelelő berendezéssel bír. A szükséghez képest előfordul az is, hogy ugyanaz a személykocsi többféle célnak is szolgál vagy pedig két, három osztályt is egyesít magában. A vasúti személyszállító kocsik hazája Anglia s onnét jutott a kontinensre az angol típus, mely rövid kéttengelyes kocsi és belsejében fülkékre, szakaszokra van osztva; az ajtók a kocsik oldalain vannak, s alattuk lépcsődeszkák futnak végig. Az amerikai típus ennek teljes ellentéte s a kocsi rendesen igen hosszú, két forgó alvázon (rendesen 4 tengelyen) nyugszik, belseje nyílt és középen hosszabb, az ülések közt szabadon hagyott átjárása van, sőt a kocsi két végén is át lehet menni a szomszéd kocsiba. Ez a két típus küzdött egymással a legújabb időkig [azaz a 19. század utolsó évtizedéig – Péter I. Z. megj.], amikor is végre olyan szerkezet kapott lábra, mely mindkettőnek előnyeit egyesíti magában s ez az ún. hosszátjáratú személykocsi, oldalfolyosóval és szakaszokkal, mely típus eleinte csak a rövidebb, most már pedig mindenfelé a hosszú (2 forgóvázas) kocsikra is kiterjeszkedik. A kérdés ilyetén való megoldását Heusinger von Waldegg német vasúti mérnök javasolta még 1870-ben (sőt a szakemberek figyelmét a kombinálásra már 1863. is felhívta), azonban a szakbeli ellenvetések csak igen nehezen voltak legyőzhetők s az utazó közönség maga is kétkedve fogadta az újítást, míg manapság, mikor már olyan vonataink is vannak, melyeken az utasok minden veszély nélkül végigsétálhatnak (amennyiben a kocsiközök is minden oldalról körülvett s a külső levegőtől elzárt átjárókkal vannak ellátva), az ilyen egyesített rendszerű kocsik már közkedveltségnek örvendenek. Különös előnye az ilyen kocsinak az, hogy árnyékszékkel is el van látva, melyben mosdókészlet is található. Újabb időben a személykocsik gőzzel fűttetnek, jól szellőztethetők, olajgáz- sőt villamos világításra is be vannak rendezve s többnyire olyan fékkel láttatnak el, melynek segítségével az utasok maguk is megállíthatják a vonatot, másutt meg ún. vészjelzővel szereltetnek föl, mellyel a megállásra jel adható.”18
1872-ben még forgalomban lehettek az angol típusú kocsik, melyek belsejükben fülkékre, szakaszokra voltak osztva, míg az ajtók a kocsik oldalain voltak, s alattuk lépcsődeszkák futottak végig. Ezt igazolja az alábbi cikkrészlet: „E napokban az alföldi vasútvonalon egy konduktor amint a vonat robogott s ő a jegyek kontrolirozására a lépcsőn egyik vagonból a másikba mászkált, lebukott. Szerencsére nem veszté el rögtön lélekjelenlétét, mert a kapcsolóláncba kapaszkodott, hol élet-halál közt libegett. Egy vasúti őr észrevevén a konduktor fatális helyzetét, jelt adott a gépésznek, ki a vonatot megállítá. A szerencsétlen embert inkább halva, mint élve vették ki a sínek közül.”19
A Tiszavidéki Vasút járatain 1870-ben bevezették a IV. osztályú kocsikat. E hírt elsőként a Nagyvárad napilap közölte, anélkül hogy bővebben leírták volna, hogyan is nézhetett ki egy ilyen „waggon”, és egyáltalán milyen ülőalkalmatosságok voltak benne, ha voltak… De lássuk a szűkszavú hírcikket: „Egy-két hét óta a Tiszavidéki Vasútvonalunkon negyed osztályú waggonok is vannak, melyekbe a csekély szállítási árak folytán köznépünk tömegesen tódul. Igen célszerű intézménynek [?] mutatkozik, mert a szegényebb sorsú, de tisztességes osztályhoz tartozó egyének a III-ik osztályon mehetnek anélkül, hogy sokszor kellemetlen pálinkaszagú társaságban kellene lenniük.”20
Némi előrelépést jelentett az az újsághír, miszerint: „A negyedik osztályú vasúti kocsiknál nagyobb kényelem meghonosításáról van szó legközelebb – mint hallottuk – a kocsik is szakaszokra fognak osztatni és ülőhelyekkel elláttatni.”21 E kishír szerint a negyedik osztályú kocsik előzőleg padok nélküli marhavagonok lehettek. Nem sokáig, mindössze négy évig tartott az utasok „kényelme” a negyedik osztályon, amint arról egy korabeli újságcikk tudósít: „Utasoknak, kik vasúton akár takarékosság, akár egy nagy úr rendelete, az úgynevezett »muszáj« folytán a IV-ik osztályt szokták igénybe venni, nem lesz éppen kellemes hír, hogy ezen osztályból az ülőhelyeket eltávolították. Innen például csak Kolozsvárig állva utazni pedig nem lesz valami mulatságos parti.”22
Újdonságnak számított 1871. december 26-tól, hogy a Tiszavidéki Vasút bevezette a II. osztályú kocsikban a forró vízzel való fűtést. Ekkor még talán gondolni sem mertek az 1890-es évek gőzfűtésére, amelyhez az alapanyagot a mozdonyok adták. Hengereket töltöttek meg forró vízzel, jelesül Kassán, Miskolcon, Nyíregyházán, Debrecenben, Püspökladányban és Cegléden, s ezekből helyeztek el kettőt kocsinként. Az előbb említett állomásokon ki is cserélték a már lehűlt hengereket.23 Hogy milyen hatásfokkal működhettek, azt el lehet képzelni már a leírás alapján is. Ausztria területén már 1872-ben előbbre álltak a vagonok fűtése terén, ugyanis ők melegítő palackokat használtak, melyek nem forró vízzel, hanem gőzzel voltak megtöltve. „A nagyobb állomásokon e célra külön helyiségeket rendeztek be gőzkazánnal. A kazánból két rézből készült gőzcső indul ki, s vonul végig a helyiség falain. Mindegyik csövön egyenlő távolságban tíz tömlő lóg, melyek száját vascső képezi. A harmadrészben hideg vízzel telt palackok egymás mellé állíttatnak és a tömlőkön alkalmazott csövek beléjük bocsáttatnak. Mihelyt a vonat egyik állomásról elindul, azonnal táviratilag tudatják a másik állomással, mennyi palackra van szükség. A meghatározott időben belevezetik a gőzt a palackokba. E műtét nagy morajjal megy végbe. Öt perc alatt a palackok kellő melegséggel bírnak. A gőzzel melegített palackok sokkal több ideig terjesztik a meleget, mint a forró víz. A waggonok minden egyes szakosztályaiba [sic!] két-két palack jut.”24
Minden újítási kísérlet ellenére, az utasok nemigen voltak megelégedve a Tiszavidéki Vasúttal. Ezt bizonyítja az az újságcikk is, amely 1873. január 29-én jelent meg a Nagyvárad napilapban: „Nincs a világon több olyan rossz vasúti pálya, mint a tiszavidéki. És különösen ennek Nagyvárad– ladányi része. Olyan döcögést egy alföldi szekéren sem áll ki az ember, mint ezen a pályán. Valóságos tengeribetegség jöhet ránk Váradtól [Püspök]Ladányig. Azonfelül a másodosztályú kocsik oly hallatlanul piszkosak, hogy akárhol csak nem vagonban véli magát az ember. Ehhez járul az, hogy sem a kocsik nem elegendő számuak, sem pedig »nem dohányzó« kocsik nem léteznek. A konduktör egy pléh táblát akaszt valamelyik kocsira, amelyen az áll: »Damen-coupé«, ebben aztán csak dámának szabad ülni, s úgy megtörténik, hogy a nem dohányzó férj és neje két külön kocsiba kénytelenek ülni, vagy pedig a nő kénytelen 7 utas pipafüstjét nyelni a bezárt kocsiban, s ezt mind a »derék« igazgatóság szivessége folytán. A napokban egy beteg munkatársunk utazott Pest felé s az udvarias personale [személyzet – Péter I. Z. megj.] oly kocsiba ültette, melynek egyik oldalán ölnyi lyuk tátongott, s ereszté be a hűvös januárhavi zefirt [esetünkben: enyhe délnyugati szél – Péter I. Z. megj.].25
Gondot okozott a vonaton való dohányzás, hiszen akkor még nem tiltották a cigarettázást, no meg a pipázást sem a szerelvényeken. Kevesebb lehetett a nemdohányzó utazó, hiszen számukra jelöltek ki ilyen szakaszt, bár nem mindig, amint arról az alábbi újságcikkből tudomást szerezhetünk: „Panaszkodnak az utasok, hogy nemdohányzók számára nem tartatnak mindenkor kupét. A baj onnét ered, hogy a keleti vonalon egyáltalán nem találhatók ilyenek, s gyakran használván a Tiszavidéki Társaság amannak kocsijait, ily alkalmakkor aztán a nők és azon gyengélkedő férfiak, kiknek a dohányfüst ártalmukra van kénytelenek az úgyis szűk kupében megszoruló füsttengert nyelni. E panaszon segíteni az igazgatóságnak elodázhatatlan kötelessége.”26 Azt, hogy tett-e valamit az igazgatóság, nem tudhatjuk, mert az újság nem tért viszsza e témára. Lehet, a tavasz jelentette a megoldást, amikor kinyithatták a vagonablakokat. Arra is gondolhattak volna, hogy a dohányzók kimenjenek a folyosóra, s akkor senkinek sem kellett volna szenvednie más füstjétől.
1872-ben személyvonatok, illetve úgynevezett vegyesvonatok közlekedtek. Például a Bécsből 20.15-kor induló vonat másnap reggel 7.30-kor érkezett Budapestre, 16.47-kor Nagyváradra. Tehát Pest és Várad között 9 óra 17 percig tartott az út. A Kolozsvárról reggel 5.15-kor induló vonat 11.22-re érkezett Nagyváradra, azaz 6 óra 7 perc alatt tette meg a távot. 1880 májusától már gyorsvonatok is közlekedtek. A Predeal, illetve Bukarest irányába közlekedő gyors először 1880. május 15-én haladt át a nagyváradi állomáson. 17.10-kor indult Nagyváradról és 21.50-kor érkezett Kolozsvárra, ami 4 óra 40 percig tartó utat jelent. Összehasonlításként: jelenleg a személyvonatnak van szüksége ennyi időre, míg a gyors 3 óra alatt teszi meg ezt az utat.27

Copyright © 2022 Várad Kulturális Folyóirat

made by balu