Kulturális folyóirat és portál

2013. október 24 | Czirják Árpád | Társadalom

Egy letűnt vasút nyomában

Hétfőn 14.30-kor indulunk Marosvásárhelyről a 4145-ös számú, két, 1989 előtt gyártott másodosztályú fülkésvagonból álló, újabban „régió” elnevezésű személyvonattal Beszterce-Északira, 17,90 lejes jeggyel. A 405. számú mellékvonalunkon mindenhol megállunk (kivéve az 1989 előtt felszámolt marosszentgyörgyi, illetve ernyei megállókat – lám, itt győztek az ügyes, fürge maxi-taxik!). De csak az 1 perces utascserék erejéig, így elég dinamikusnak tűnik az egész utazás, 32 km után Régenben, újabb 22 km után Dédán vagyunk, ahol nemcsak megfordul a vonat, de mozdonyt is cserél a 400-as fővonal itteni szakaszának önműködő térközjelzőkkel is ellátott villamosítása miatt. Újabb 47 km után pedig Szeretfalván is megfordul, hogy letérhessen a 406-os mellékvonalra, de mozdonyt már nem cserél (ugyanaz a mozdony átfut a vonat egyik végéről a másikra), mert a villamosítás innen tovább folytatódik még a mellékvonalon is, melyen újabb 11 km után 18.22-kor Beszterce-Északira érkezünk. A vasúton mért 112 km-t (egyenes vonalban 66 lenne) nem egészen 4 óra alatt tettük meg: ez körülbelül 30 km/h-s átlagsebességet jelent – a valós sebességek azonban ennél jóval nagyobbak is lehetnek, mert a menetidőből nem vontam ki a megállások idejét. Nem beszélve arról, hogy bizonyos jobb szakaszokon gyorsabban, másutt lassabban halad a vonat.
Beszterce-Északiról több mint egyórás szünet után, 19.30-kor a kolozsvári Regional Kft. 1989 előtt gyártott, két másodosztály-vagonos, Franciaországból másodkézből vásárolt sínbuszával utazunk tovább a vasúton 24 km-re lévő 7. megállóig a 15 128-as számú „régióval”, Borgóprundig, ahova 20.13-kor érkezünk. Jegyet induláskor a kalauz ad már fent a vonaton, ez 4,40 lejbe kerül. Ezen a vonaton a körülmények érezhetően nyugat-európaivá válnak. A hétfő éjszakát itt töltjük.
Meglepő, mennyire tiszta itt a vasút mente, szemét sehol, de még kóbor kutyákat sem látunk, legfeljebb a hátsó kertek végében a házőrző kutyákat, de nem annyira veszélyesek, nem is bántanak. A helybeliek szívélyesen fogadják a turistákat.
1914–1915-ben, az I. világháború kezdetén az Osztrák–Magyar Monarchia területén mindössze 8 hónap alatt épült egy 12 megállós, 34 (más források szerint 54) km hosszú egyvágányú normál vasútvonal (ebből 24 km a Kárpátokon az 1227 m magas Borgói-hágón át haladó 58-as számú európai út mentén, mi is felgyalogolunk ezen a távon) Borgóprund (495 m tengerszint feletti magasság) és Dornişoara (1040 m) között, noha a két helység között légvonalban alig 25 km a távolság. A vasút Besztercét kötötte össze Vatra Dornei-en keresztül Bukovina központjával, Suceavával, tehát Erdély északkeleti részét Bukovina délnyugati részével.
Dornişoara a Floreni vasúti csomópontból érkező 516-os mellékvonal délnyugati végállomása, a CFR itt is felfüggesztette a személyszállítást, privát vonatok még nem jelentkeztek.
A Borgói-hágó közelében egy Dracula elnevezésű, Vlad Ţepes által soha nem látogatott szálloda, melyet 1983-ban építettek, egy középkori kastély stílusában. A „középkori” kastélyszálló mellett a Báránykő nevű kolostor található, 5 hektáros természetvédelmi területtel. Másnap reggel folytatjuk utunkat, a hágó előtt 1145 m magasságban jobbra letérve az 5B jelzésű útra, be a sűrű sötét fenyőerdőbe, le egészen a Dorna-patakig. Légvonalban 5, országúton 10 kilométert kell gyalogolnunk Dornişoaráig; a következő éjszakát itt töltjük. A vasúton sem alagút, sem viadukt, híd, semmi látványosság nem épült. A háború miatt gyorsan kellett építkezni (több ezer hadifoglyot is dolgoztattak itt), az idő sürgetett, mindenféle tervezgetés nélkül. A döntés egyszerű volt: a vasút az út mentén halad, és követi annak meglehetősen meredek emelkedését. A helyi lakosok szívesen eligazítanak, készségesen meg is mutatják a vasút valamikori töltését. Jobbra a Kelemen-havasok, balra a Borgói-havasok fenyves oldalai, medvékkel teli, de az országúthoz nappal nem mernek közeledni. A helybeliek többnyire fakitermeléssel foglalkoznak, a túlzott erdőirtás itt-ott meg is látszik, árvíz, földcsuszamlás veszélye fennáll.
A vasút emelkedése 2,4%-os, azaz minden 100 méter 2,4 métert emelkedik. Ez egy olyan meredek emelkedő, hogy mindenhol kerülik a vasút ilyetén építését. Ráadásul akkoriban még nem volt villamosítva, még csak dízelmozdonyt sem tudtak használni, csak gőzmozdonyt! Romániában ma a Tömösi-hágónál a legnagyobb a vasút emelkedése, 2,7%-os, ott megduplázott villamos mozdonyok vontatnak (azok is fokozatos lassulásra kényszerülnek, s állandóan rövidzárlat keletkezik). Bizony itt is túl sok éles kanyar van, s az itt lévő, „U”-szerűen önmaga fölé emelkedő alagutat (bemegy lent és fölötte jön ki, mintegy a hegy belsejében a föld alatt megfordulva) ma egy újabb, egyszerű, egyenes alagúttal szeretnék lerövidíteni. A Borgói-hágóig emelkedő vasútvonalnak egy másik technikai rendellenessége volt, hogy 20 méter (8%-os gradiáns) vagy annál kisebb sugarú kanyarból 230-at számlált. A vonat azonban nem nagyvárosi utcai villamos, nem is képes az utcai villamoshálózaton közlekedni: a túl éles kanyarok miatt kisiklana, vagy tönkremenne a forgóváza, értsd: kerekei; egy villamos viszont egy utcasarkon akár 90 fokosan is bekanyarodhat, vagy meredekebb emelkedőkön is felkapaszkodhat – a vonatnak ez esetben a fékrendszere romlana el leereszkedéskor, és ismét kisiklana, kapaszkodáskor viszont megfelelő tapadó felület hiányában nem bírna felmenni, minduntalan visszacsúszna. Ráadásul egy mozdonynak még képesnek kell lenni vontatni is, legtöbb 20 személyvagont, vagy legtöbb 500 méter hosszú tehervonatot…
Mégis, félóránként egy csupán 6 vagonból álló vonat haladt át itt. A 34 km-t 2 és fél óra alatt tette meg, tehát egy lovas szekér 10–15 km/h-s sebességével.
Ez egy nagyon nehéz szakasz volt, ennek ellenére az osztrákok mégis az akkori Lengyelország délkeleti (Galícia), illetve Moldva északnyugati (Bukovina) részéről az I. világháború végéig ezt a szakaszt az akkoriban nagyon igénybe vett Cernăuţi–Szatmárnémeti közötti fővonalként használták. A használat során megrongálódott vasutat újraépítették (úgy kell ezt elképzelni, mintha az utcai villamoshálózatra minduntalan vonatokat engednénk fel), s nemcsak a két világháború között, de még a II. világháború után is fővonalként használták, mivel ebben a régióban a Kárpátokon át nem vezetett egyetlen más vasútvonal sem. Két lehetőségük lett volna, ám mindkettő túl költséges és messzi lett volna, ezért mindkettőt el is vetették: egy északibb az akkori Lengyelország, illetve Csehszlovákia délkeleti területein haladt volna, vagy a délibb változat a Tatros-folyó mentén a Gyimesi-szoroson át… Tehát ezt a vasutat kényszerből használták, a lassított, erőltetett, normál személyforgalom (menekülő civil lakosság), illetve teherforgalom mellett a háború miatt rengeteg hadiszállítmány, gabonarakomány, katonavonat haladt itt át, annak ellenére, hogy az összes itt áthaladó kocsi forgóváza a pályaviszonyok miatt komoly rongálódást szenvedett, míg a dési, apahidai, kolozsvári kocsiszínekből, javítóműhelyekből a rozsdatemetőkbe nem került.
A II. világháború után a terepviszonyok alapos elemzése nyomán a vasút vezetősége arra a következtetésre jutott, hogy ezen a vonalon ennél jobb vasutat nem lehet építeni. Így egy újabb lehetséges útvonalat kerestek, s hamarosan meg is találták a Borgói-hágótól alig 10 km-re északra, az Ilva-patak mentén, ahol a terepviszonyok megengedték a technikai előírásoknak megfelelő vasút építését. Jelentősebb sebességcsökkenés nélküli enyhe emelkedők, nagy ívű kanyarok, jobb szakaszokon akár 100 km/h-s sebesség, illetve akár a leghosszabb, 20 vagonos személyvonatok, 500 méteres tehervonatok közlekedésének lehetősége. 1939-ben nyitották meg a Floreni–Kisilva közötti 502-es számú mellékvonalat, a Kárpátokat átszelő stratégiai fontosságú, mára már önműködő térközjelző-rendszerrel ellátott (bizonyos bukovinai szakaszain dupla), villamosított vasútvonalat, s ezt esetleges veszteségessége ellenére sem fogják soha bezárni. Ennek a megnyitásával a Borgóprund–Dornişoara közötti szakaszon, 28 év intenzív használat után, végleg leállítottak minden vasúti forgalmat.
Ahogy az utolsó vonatot is leállították, mindent szétlopkodtak az ott lakók: síneket, csavarokat a hulladékgyűjtő központokba, fabordákat eltüzelni; váltókat, jelzéseket, bakterházak tetőcserepeit, gerendáit, ablakait, ajtait, a berendezéseket; a töltésről a kavicsot is mind elhordták a falvak mellékutcáira. A vasúttársaságnak a felszámolás sok pénzbe került volna, ez egy veszteséges munka, ezért inkább hagyta, hogy az ott lakók végezzék ezt el, s a természet. Csak a töltés maradt meg, alig felismerhetően.

A Bánság északkeleti részén, a Vaskapu-szorosnál

Hétfő délután ülünk fel Marosvásárhelyen az 1819-es számú interrégió (régebbi nevén: gyorsvonat) vadonatúj német Desiro sínbuszára, mely 5 óra 2 perckor indul a Bánság „fővárosa”, Temesvár felé. Mi csak Piskiig, 47 lejes II. osztályú jeggyel utazunk vele, és este 8 óra 36 perckor érkezünk meg. Leszálláskor vigyázzunk, mert a vonat csak 1 percet áll! A vasúton ezt a 166 kilométeres távolságot (légvonalban 144 lenne, de nyílegyenes vasutat manapság csak a franciák a TGV-nek, no meg a japánok építenek, amúgy még a repülők sem haladnak nyílegyenes vonalak mentén, de azért jólesik az iskolai földrajzi atlaszon a vonalzó milliméteres beosztásával számolgatni, már csak kíváncsiságból is, ezeket a „nyílegyenes” távolságokat. Ám vegyük észre azt is, hogy az a 22 kilométeres különbség nem is olyan nagy. Tehát a távot 3 óra 34 perc alatt tesszük meg, nos, ha ebből levonjuk a megállások idejét, átlagsebességünk 51 kilométer óránként.
A vasút műszaki állapotától függően a sebesség szakaszonként változik, s hol itt, hol ott, állandóan felújítási munkálatokat végeznek. Azért akadnak még errefelé is 100 km/h-s sebességet megengedő rövidebb-hosszabb szakaszok – már ahol a vasút műszaki állapota ezt megengedi: minél egyenesebb vonal, bőségesen felkavicsozott töltés, betonbordák, szoros csavarok… A vonattal való utazás végül is nem tűnik annyira rossznak, a menetidő kocsival biztosan több ennél, és minden tréfát félretéve, itt a Balkánon életveszélyes is lenne…
Útvonalunk a Maros-folyó mentén nyugat felé vezet, előbb a 405-ös, egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel irányított, gyorsvonat-forgalmú mellékvonalon. A város kijáratánál jobb kézre esik a megépítése óta megállás nélkül üzemelő, svájci tulajdonú, országunkban legnagyobb műtrágyagyár. Hamarosan lezárandó ülepítője fölé, a zöldek üdvrivalgása közepett, napelempark létesítését tervezik (a város közvilágítására ez majd elég is lesz). Átkelve a Nyárád-hídon, elhagyjuk a Székelyföldet is, a nemzetközivé válni sehogyan sem akaró vidrátszegi repülőtérrel és ipari parkjával együtt. Itt-ott elvétve megjelenik még ugyan egy-egy magyar helységnévtábla, bizonyítva, hogy ott a lakosság legalább ötöde még mindig magyar, de már jelezve, hogy Erdély mint olyan már elég régóta elveszett, talán-talán a még ma is szinte teljesen magyarlakta Székelyföldnek ha még lesz annyi ereje, hogy önnön eurórégióságát méltón és méltán kiharcolja…
Tovább-tovább, fától fáig, megállótól megállóig, előbb a papíron már 1989-ben várossá avanzsált, de a valóságban a tízezres lakosságszámot soha el nem érő Radnót, a gázalapú hőerőművel – a jó drága orosz gázzal, mert Romániában már nincs olyan sok, hogy saját magunknak elég legyen. Aztán Ludas, ahol északról a Regiotrans egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel szabályozott, gyorsvonat-forgalom nélküli, kis sebességű, gyenge, mezőségi vonala csatlakozik Sajómagyarósról (a pusztakamarási Sütő-szülőház, illetve a cegei Wass-kúria, s mesterséges, ám mégis a természetbe gyönyörűen beleolvadó halastavak mentéről), majd az Aranyos-folyó hídján is átkelve (nos, ha a verespataki aranybányában majd gond lesz, a ciánszennyeződés mind itt fog lefolyni, a Marosba ömölve a fél országot mérgezve meg, akárcsak néhány évvel ezelőtt a nagybányai katasztrófa) a Dsida Jenő által Nagycsütörtök című, mára már klasszikussá vált versében is megírt Kocsárdon a Kolozsvárról érkező 300-as számú, dupla, villamosított, önműködő térközjelzőkkel ellátott (Budapest–Szolnok–Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó–Ploieşti–Bukarest) fővonalra térünk rá.
Kicsit zsenáns ugyan nekünk, kezdő Greenpeace-rajongóknak, hogy nekünk, Desiro sínbusszal utazóknak a villamosítás miatt itt nincs mozdonycsere, de hát nem vagyunk Svájcban, noha mennyire szeretnénk már mi is úgy élni, mint ők… Aztán Nagyenyed Jókai Mór A nagyenyedi két fűzfa című, kuruc–labanc harcokat felidéző novelláját juttatja eszünkbe, kollégiumából tarisznyálták Kőrösit, Sütőt is. Tovább utazunk, le Tövisig, ahol a vasút deltavonalként kanyarodik balra, vissza kelet irányába a Küküllő mentén Brassó felé. Mi azonban továbbhaladunk a Maros mentén lefelé, a 200-as fővonalon (Brassó–Szeben–Déva–Arad–Békéscsaba–Szolnok), míg Gyulafehérvárra nem érkezünk. A város bejáratánál jobb kéz felől, nyugati oldalról, mócvidékről ereszkedik le Zalatnáról az Ompoly menti néhai keskenyvasút, melyet Karácsony Benő Napos oldal című regényében is megírt – ma már a brassói Regiotrans egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel szabályozott, gyorsvonat-forgalom nélküli, kissebességű, gyenge szárnyvonala.
Gyulafehérvár a rómaiak korában Apulum váraként volt ismeretes, de talán a középkori székesegyháza a látogatottabb. 1918. december 1-jén a románok nemzetgyűlése itt határozta el Erdély Romániához való csatlakozását – ezért ez a nap a románok nemzeti ünnepévé vált; a nemzetiségekre vonatkozó kiáltványukat mind a mai napig csak részben tartják be. További utunk a Maros-híd után Alvincre vezet, ahol ismét balra, kelet irányába, Szeben felé is leágazik a vasút, s bár fővonalként duplán, ám villamosítás nélkül – de legalább önműködő térközjelzőkkel szabályozottan. Még tovább haladva Alkenyérben ismét a Regiotrans sínbuszaival találkozhatunk reggel-délben-este a délkeletre visszakanyarodó kudzsiri, érdekes módon egyvágányú, gyorsvonat-forgalom nélküli, mechanikus jelzőkkel szabályozott, kissebességű, gyenge, de mégis villamosított szárnyvonal leágazásán. Tovább utazunk, a Németországba már az átkosban kivándorolt németek nélküli Szászvároson keresztül, végül Piskire érünk, ahol le is szállunk.
Piskin 1 óra 5 perc várakozás után 1 perc alatt, 12 lej 60 banis II. osztályú jegyet váltva, átszállunk a 9 óra 42 perckor induló, Aradról Mangaliára igyekvő 1822-es számú interrégió elnevezésű gyorsvonatra, mely a Marosba ömlő Sztrigy-folyó mentén felfelé haladva tart délre a 202-es, stratégiai (tehát soha le nem zárható), Kárpátokon átkelő, Olténiába vezető, szénbányákban gazdag Zsil-völgyi, itt még dupla, villamosított, önműködő térközjelzőkkel szabályozott mellékvonalon. 14 kilométert 16 perc alatt megtéve máris Kalán városába érkezünk, majd 16 kilométert 15 perc alatt Váraljára, ahol 1 perc alatt, 10 óra 15 perckor, leszállunk. (Ez 58 kilométeres óránkénti átlagsebességet jelent, ami inkább nevezhető rossznak, mintsem jónak. A jó átlagsebesség 60-nál kezdődik: percenként egy kilométer!)
Váralja negyedszázada még vasúti csomópont volt: Karánsebesre, a 900-as (Bukarest–Krajova–Drobeta–Temesvár–Zsombolya–Belgrád) fővonalra vezetett innen hajdanán egy mindössze 77 km (légvonalban csupán 50 km) hosszú, egyvágányú, villamosítatlan, (éjjel a cigányok által el-ellopkodott petróleumlámpákkal világított) mechanikus jelzésrendszerrel működtetett, legtöbb 40 kilométeres óránkénti sebességet megengedő mellékvonal – a mi letűnt vasutunk: Alsóbaucárig a 211-es, majd e község után a 917-es számú – éppen ezért állnak meg még ma is itt, Váralján a gyorsvonatok, pontosabban Hátszeg városának közelsége miatt (4 kilométerre van)…
Váralja. Ahogy a gyorsvonatról leszálltunk, ilyen késő esti órában a sötétben nem látjuk ugyan, de tudjuk: keletre a Surján-hegység magasodik a 2130 méter magas Péter-csúcsával. Még van annyi energiánk, hogy begyalogoljunk a 4 kilométerre levő Hátszeg városába, éjszakára megszállni: minél többen vagyunk, annál inkább alkudható az éjszakai szállás ára (szobahasználatra kalkulálandó, 100 lej szokott lenni egy kétszemélyes, külvárosi, város széli, háromcsillagos szoba, ha nem reggelizünk, amit persze nem lenne érdemes kihagyni.


Másnap, reggeli után máris kezdődhet a gyalogtúra: nem annyira nehéz, de mégis jót tesz, ha inkább sportosabb alkatúak vagyunk, hisz nem hegymászás ez, mégis ellustult-eltunyult városiaknak meglehetősen nagy erőfeszítés. A sor elején a leglassúbb (legalacsonyabb, leggyengébb) túrázónk menjen, az ő „lassúsága” diktálja majd az őt hátulról követő többiek tempóját, a leggyorsabb (legerősebb, legmagasabb) pedig zárja a sort. Minden egyes legyalogolt óra után 15 perc szünet az ideális. Túrabakancs, ásványvíz, fényképezőgép, mobiltelefon, térkép, túravezető, orvos kötelező.
Ahogy haladunk az országúton, az északi oldalon, a letűnt vasúttal párhuzamosan, máris láthatjuk a Ruszka-hegységet a Págyes-csúcs tengerszint feletti 1374 méteres magaslatával, melynek közelében három folyó is ered: a Cserna északkelet felé csordogál Vajdahunyadon keresztül, és Déva előtt ömlik a Marosba, a Bisztra délnyugat felé folyik, és Karánsebesnél ömlik a Temesbe, a Béga nyugatnak siet, és a Bánság „fővárosát”, Temesvárt délen elkerülve, olykor kellemetlen árvizeket okozva, a Temesbe ömlik. (Temesvárt a Béga-csatorna szeli ketté, nem a folyó!) Bal kéz felé láthatjuk délen a Retyezát-hegységet a Pelága-csúcs tengerszint feletti 2509 méteres magasságával – az ország legnagyobb nemzeti parkjával. A Vaskapu-szoroson átkelve, még ugyanezen az oldalon, a Szárkő-hegység lesz látható 2190 méter magas csúcsával. A Retyezát- és Szárkő-hegység között a Nagy-víz folyása húzódik délnyugat–északkelet irányban, több kisebb-nagyobb víztározóval (és vízi erőművel), mígnem Hátszeg déli határa mentén Váralján a Sztrigybe nem ömlik…
A gyalogtúra az alábbi szakaszonként teendő meg: Hátszeg–Pestény, a táv kilenc kilométer. Délkeletre, Paklisán víztárózó és vízi erőmű található a Nagy-vízen, 1988-tól. A falu közepén, 18 és fél hektáros parkban áll a Pogány-kastély, mely az 1800-as években épült, később többször átalakították. 1941-ben 371 zsidót internáltak ide a környékről. A kastély szellemi fogyatékos gyermekek otthona volt, időközben a tulajdonjogot visszaszerezte a család.
Nagypestény határában egy mocsár, természetvédelmi terület található, a négyszáz lakosú településen már egy magyar sem él. Van itt tehát egy „üresen álló” református templom, melynek építési ideje bizonytalan. A torony bejárata fölötti két nyílás egykor talán felvonható kaput tartott. Az épületet a kis létszámú gyülekezet 2000-ig gondozta. Van egy ortodox (korábban görög katolikus, még korábban alighanem római katolikus) templom is, mely a középkor végén épülhetett. A szentély és a hajó eltérő építési idejét a falak különböző vastagsága és a szentélynek a hajó hossztengelyéhez képest 5-6 foknyi eltérése árulja el. A Rudolf Wagner által 1924–1925-ben irányított restaurálás nagyrészt elpusztította az eredeti, értékes belső festést.
A falutól északnyugatra található Feneketlen tó nevű tőzegláp a kereklevelű harmatfű nevű rovarevő növény élőhelye. A bemerészkedés azonban életveszélyes, mert csak a legnagyobb szárazságok idején tud olyan vastaggá válni a mohaszőnyeg, hogy a közepén is elbírjon egy embert!
Pestény–Sarmisegetuza (volt Várhely), a táv öt kilométer. Várhely határában déli irányban áll a dákok fővárosa, Sarmisegetuza, melyet a rómaiak, miután a mai Hátszeg környékén Decebal országát megdöntötték, elfoglaltak, és helyébe Ulpia Traiana városát alapították.
Sarmisegetuza (volt Várhely) – Vaskapu-szoros, a táv kilenc kilométer. E szakasz felénél, az északi oldalon, egy pisztrángtenyészet található. Tetőpontunk tehát a tengerszint fölött 700 méteres magasságban az Erdélyi Vaskapu-szoros, és innen a Bisztra-folyó mentén lefelé vezető utunk már eleve könnyebb lesz, tehát ugyanazzal az erőfeszítéssel nagyobb távolságot tudunk majd megtenni:

Erdélyi Vaskapu-szoros – Baucár = 10 kilométer
Alsóbaucár – Vörös Acél (volt Nándorhegy) = 20 kilométer
Vörös Acél (volt Nándorhegy) – Karánsebes = 17 kilométer

Amint láthattuk, emelkedőnek 10 kilométer alatti szakaszok ajánlatosak, míg ereszkedőnek 10 kilométer fölöttiek. De nem kell megijedni, mert még az ajánlott szakaszok között is 1–8 kilométerenként kicsi, ám lakott falvacskák találhatók a nem túl forgalmas, mégis aszfaltozott országút mentén. Kis falvacskák, egyik a másik után, látószögünk behatároló tekintete előtt – az országút jobb, azaz északi oldalán futó letűnt vasútvonalunk alábbi, hajdani menetrendje szerint (km = kilométer, vá. = vasútállomás, mh. = megállóhely, max. = legtöbb, ó = óra):
211-es számú, egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel szabályozott, gyorsvonat-forgalom nélküli, kissebességű, gyenge, 36 km hosszú mellékvonal: Váralja vá + 4 km max. 40 km/ó-val => Hátszeg vá. + 7 km max. 40 km/ó-val => Paklisa mh. + 2 km max. 40 km/ó-val => Kernyesd-Retyezát mh. + 1 km max. 40 km/ó-val => Pestényke mh. + 5 km max. 40 km/ó-val => Sarmisegetuza (volt Várhely) vá. + 5 km max. 8 km/ó-val + fogaskerék [erős emelkedő] => Zajkány mh. + 4 km max. 8 km/ó-val + fogaskerék [erős emelkedő] => Erdélyi Vaskapu-szoros vá. [tetőpont] + 2 km max. 12 km/ó-val + fogaskerék [erős ereszkedő] => Bukova mh. + 8 km max. 12 km/ó-val + fogaskerék [erős ereszkedő] => Baucár vá.
917-es számú, egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel szabályozott, gyorsvonat-forgalom nélküli, kissebességű, gyenge, 36 km hosszú mellékvonal:
Baucár vá. + 4 km max. 60 km/ó-val => Márga mh. + 4 km max. 60 km/ó-val => Vajszlova (volt Szörénybalázsd) vá. + 4 km max. 60 km/ó-val => Závoly vá. + 4 km max. 60 km/ó-val => Vörös Acél (volt Nándorhegy) mh. + 3 km max. 60 km/ó-val => Vörös Acél (volt Nándorhegy) vá. + 1 km max. 60 km/ó-val => Bucium* mh. + 1 km max. 60 km/ó-val => Glamboka (volt Novákfalva) mh. + 4 km max. 60 km/ó-val => Obrézsa mh. + 2 km max. 60 km/ó-val => Jász mh. + 6 km max. 60 km/ó-val => Karánsebes-Cserépgyár vá. + 1 km max. 60 km/ó-val => Karánsebes-Kaszárnyák mh. + 2 km max. 60 km/ó-val => Karánsebes vá.

A mára már rég letűnt vasútvonalat 1905–1909 között, tehát 4 év alatt építette a MÁV. Trianon után teljes egészében átvette a Román Állami Vasutak. 1973-ig csak gőzmozdonyokat, utána már dízelmozdonyokat használtak ezen a vonalon is. 1978-ban biztonsági okok miatt 69 év használat után a személyszállítást Sarmisegetuza (volt Várhely, tengerszint fölött 292 méter) –> 9 kilométeren 408 métert keményebben emelkedő, azaz kilométerenként 45,33 métert emelkedő, mérnöki szakkifejezéssel élve átlag 4,53%-os emelkedő (vasútépítésnél a 2%-os emelkedő már kerülendő) –> Erdélyi Vaskapu-szoros (a tetőpont – tengerszint fölötti 700 méter magasságban helyezkedik el) –> 10 kilométeren 275 métert enyhébben ereszkedő, azaz átlag 2,75%-os ereszkedő (ami a 2%-os felső határhoz ugyan közelebb áll, ám még mindig ezen érték fölötti, tehát ez is kerülendő) –> Baucár (tengerszint fölötti 425 méteres magasságban helyezkedik el) között megszüntették. Ez volt a fogaskerekű vasút, melyet ki más építhetett volna, mint a svájci vasút. Ők építették a legmeredekebb vasutakat, akár fogaskerekűt, akár anélkülit – a brusiói, önmaga alá leereszkedő-bekanyarodó 7%-os spirál-viadukt az UNESCO-világörökség része. E listán a világon még két vasút szerepel: Indiából a dardzsilingi kisvasút, ill. Ausztriából a Semmering-hágói. A 19 kilométer hosszú szakasz sűrű, medvék által még ma is lakott fenyőerdők közepette vezet.
Az emelkedőn egy 1947-es (mozdonyvezetőknek kiadott) menetrend szerint a vonatoknak az emelkedőn 8, az ereszkedőn 12 kilométeres óránkénti sebesség volt engedélyezve. (Hasonló menetrendet minden mozdonyvezető minden induláskor megkap még ma is, miközben aláírásával szentesíti az átvételét; ez tartalmazza az adott útvonalon a megállók közötti maximális sebességet – melynek be nem tartása késést von maga után –, az esetleges sebességkorlátozásokat pedig az adott nyílt pályán külön táblákkal jelzik.) Ez megfelelne ma egy normális, sportosabb ember gyaloglásának. Felfelé lassabban, lefelé gyorsabban lehetett közlekedni… A teljes mellékvonalon legtöbb 40 km/h sebességgel volt engedélyezett a közlekedés.
1978 után még szárnyvonalként használták a fogaskerekű szakasz lezárása után megmaradt, a hegyekből a fővonalakhoz kivezető két csonka szakaszt (Baucár – Vörös Acél / volt Nándorhegy – Karánsebes = 37 kilométer, illetve Sarmisegetuza / volt Várhely – Hátszeg – Váralja = 20 kilométer), de amint az a szárnyvonalakkal lenni szokott, nem sokáig. Az újonnan megjelenő fürge maxi-taxik szép lassan, de annál biztosabban, ügyesen, mind ellopkodták az amúgy is veszteséges szárnyvonalakról a kis létszámú és szegény falusi utasokat, mígnem 1995-ben a Sarmisegetuza–Hátszeg közötti nem fogaskerekű szakaszt is teljesen le nem zárták; a Hátszeg–Váralja, illetve a Baucár – Vörös Acél – Karánsebes közötti szakaszok pedig, noha még ma is használható állapotban vannak, mégsem kellenek senkinek: elvétve egy-két tehervonat halad rajtuk.
A 40 km/h sebesség nem egy kereskedelmi sebesség (bár Baucár–Karánsebes között ez 60; 2012-től nincs már személyszállítás: a bukaresti Transferoviarcalatori által kiadott közlemény szerint a vonatokon uralkodó állapotok miatt függesztették fel a közlekedést: tehenek láncra kötve a vasúthoz, törött ablakok, alkoholista szekeres a vasúti átkelőn), a lassúbb közlekedés miatt az út több időbe telik. A végleg lezárt, sorsukra hagyott vasutakat, mivel a sínek felszedése nem éri meg senkinek, mind szétlopkodták: a jelzőberendezésekből a petróleumlámpákat éjjel világítani, a talpfákat télen tüzelni, a síneket fémbegyűjtő központokban értékesítették szép pénzért, a töltésről a kavicsot sáros utcáik feltöltésére használták. A bakterházakból mindent szétlopkodtak, mindent leromboltak, ezekbe beköltöztek a szellemek, és úr lett a süvítő szél. A többit pedig benőtte a gaz. De még nem teljesen, hisz vasút-rajongók még fel-felismerik a letűnt vonalat, legalábbis ami még megmaradt belőle.
A „fogaskerekű” számunkra – minden magyar számára – villamosított formájában a magyar fővárosból, Budapestről ismeretes: a BKV 60-as számú villamosvonala Budán, a Városmajortól nyugat felé a keskeny nyomtávú gyermekvasút déli végállomásáig vezet.
A csak erre a szakaszra különlegesen létrehozott-átalakított hét fogaskerekű mozdony (annó a váraljai remízben szervizelve) a majd évszázados használat során teljesen elhasználódott, felújíthatatlanná vált. Az 5–10 km/h sebességgel – tolatási, lószekér-sebességgel – áthaladó rövid tehervonatoknak sem éri már meg ez a szakasz, az erős emelkedő előtt Várhelyen két-három vagy négy-öt rövidebb vonatra szedni szét egy 500 méter hosszú tehervonatot, az ereszkedő alatt-után pedig újra összerakosgatni őket Baucáron, nem beszélve a fogaskerekű szakasz miatti mozdonycserékről, plusz a hátulról segédkező toló-mozdony csatlakozásáról. Bizony mindez sok időbe, fáradságba, üzemanyagba, pénzbe és munkába kerül. Mindegyiknek külön-külön ellenőrizni kell a fékjét indulás előtt, és kötelező módon az erős emelkedő tetőpontján is (ezek a műveletek ma is előírásként szerepelnek a vasúti közlekedésbiztonságban nemcsak itt nálunk, a Kárpátokon átkelő 2%-osnál erősebb emelkedőkön, de Amerikában is). Kockázatos kordában tartani ilyen szakaszon a többtonnányi veszélyes anyagokat, mint például a kőolajszállítmányokat. Az újabban épült „kerülőút” ma már teljesen biztonságos (2%-os emelkedő nélküli), és nagyobb sebességeket is megenged, mint ez az ideiglenesnek, gyengén és gyorsan, olcsón megépített, éppen emiatt kellőképpen soha nem karbantartott, lerobbant szakasz…
Tehát ez is egy olyan letűnt vasút a 20. század eleji Erdély széléről, melyet nem veszteségesség, hanem műszaki okok miatt szüntettek meg. Hogy mégis miért működtették? Mert nem volt más megoldás. De amint lett jobb változat a közelben, azon nyomban át is tértek arra. A Váralja – Hátszeg – Vörös Acél – Karánsebes letűnt vasútvonal helyett megépült egy kissé északnyugatabbra, légvonalban alig 40 kilométernyire, de már a Bánság északkeleti részén, egy ezzel párhuzamos, körülbelül ugyanolyan hosszú (6 kilométerrel hosszabb), 83 kilométeres (legkevesebb 1 óra 35 perc menetidejű, azaz 52 km/h átlagsebességű) vasútvonal, Illye–Lugos között a 212-es számú, egyvágányú, villamosítás nélküli, mechanikus jelzőkkel ellátott mellékvonal.
Mindezek után, miután Váraljáról fel- és átgyalogoltunk az Erdélyi Vaskapu-szoroson letűnt fogaskerekű vasutunk nyomában, majd innen le is gyalogoltunk Karánsebesre, a Temes-folyó hídján átkelve a római Tibiscum várának kisvárosába, egyhetes gyalogtúránk végén vasárnap délután indulhatunk is vissza, haza.
Karánsebesen délután 4 óra 34 perckor szállunk fel a 9553-as számú, Orsováról érkező, Temesvárra igyekvő személyvonatra 8 lej 50 banis II. osztályú jeggyel, hogy a 900-as (Bukarest–Krajova–Drobeta–Temesvár–Zsombolya–Belgrád), itt egyvágányú, villamosított, önműködő térközjelzőkkel ellátott fővonalon a Temes-folyó bal partján 39 kilométert 38 perc alatt megtéve, óránként 61 kilométeres átlagsebességgel, délután 5 óra 22 perckor Lugosra érkezzünk. A le- és felszállásokra itt is vigyázzunk, mert csak 1 perc időnk van, és a gyorsulás a nagy, a 100 km/h sebességet is megengedő felújított vasútvonalakon induláskor szédületes, hovatovább életveszélyes is lehet. A menetrend be nem tartása, a maximális sebességek ki nem használása késéshez vezet(het), ami feleslegesen foglalja a vasútvonala(ka)t, a percre pontosan kiszámított menetrendeket a fejük tetejére állítva… Az indokolatlan késés fizetéslevonást, ismételt esetekben a munkaviszony megszüntetését is maga után vonhatja. Nem beszélve arról, hogy újabban az Európai Unió is kártérítés kifizetésére kötelezi a vasúttársaságokat a jelentős késések miatt – egyelőre a nemzetközi gyorsvonatok esetén…
Lugoson, 5 perc várakozás után, délután 5 óra 27 perckor, 23 lej 20 banis II. osztályú jegyet váltva, a végállomásig, Marosvásárhelyig, át is szállhatunk az 1820-as számú, Temesvárról érkező interrégióra, azaz gyorsvonatra, ami nem más, mint egy vadonatúj német Desiro sínbusz. Miután csökkentett sebességgel átkeltünk a Temes-folyó régi, meggyengült hídján, és biztonsági okokból szintén csökkentett sebességgel elhagytuk a várost is, a 212-es, Lugos–Illye, a már említett letűnt fogaskerekű vasutunk alternatívájaként nemrég épült egyvágányú, mechanikus jelzőkkel szabályozott, villamosítás nélküli, erős, nagysebességű, gyorsvonat-forgalmú mellékvonalon haladunk, mely a letűnt vasutunk szerepét teljesen átvette és feleslegessé is tette azt. A szakasz közepe tájáig a Béga-folyó bal partján fogunk felfelé haladni, majd át is kelünk ennek hídján… Keletre láthatjuk a Ruszka-hegységet a Págyes-csúcs tengerszint feletti 1374 méteres magaslatával. Illyétől már a 200-as fővonalon utazunk, a Maros-híd után mindjárt Mintia következik, ahol délre a Zsil-völgyi szénalapú hőközpont, északra a brádi mellékvonalra való letérő található. Érintésük után Déva következik, a Kőműves Kelemen várához vezető fogaskerekű lifttel és Böjte Csaba gyermekotthonával. Eddig a vasúti utazásunk (a letűntet leszámítva) végig a legtöbb 100 km/h sebességet megengedő európai országutak mentén haladt, de itt, Déva körül, már a várost elkerülő, nemrég átadott autópálya látható. Aztán következik Piski is. Innen tovább már a Maros mentén haladunk keletre, vissza az induláskor már leírt szakaszokon Marosvásárhelyre; a vasúton Lugostól mért 282 kilométer megtétele után 5 óra 53 perces utazással (mínusz 36 perc a megállások összideje), 53 km/h átlagsebességgel, este 11 óra 20 percre érkezünk meg. Haza. Otthon vagyunk. Itthon, Erdélyben, szülőföldön – határon túl, most már akár friss magyar állampolgárként is, a Székelyföld „fővárosában”.
Szeretnénk, ha a vasutak felújítási munkálatai a következő években is folytatódnának, legalább a fővonalakon, hogy minél jobbak legyenek az átlagsebességek – fel a 60-ig, a maximális sebességek meg fel a 100-ig –, a villamosítási terveket pedig szeretnénk a közlekedési minisztérium fiókjaiból a valóságban lezárt munkálatokként, használatba helyezettként látni… Mint Svájcban. Hisz tudjuk: minden dízelmotor kipufogógázában található tri-nitro-benzatron: az egyik leginkább rákkeltő anyag. Ha a svájci vasutaknak sikerült a százszázalékos villamosítás, nekünk miért ne sikerülne – legalább a fővonalakon?

Copyright © 2019 Várad Kulturális Folyóirat

made by balu